一体化压铸，利多还是弊多？
你可以用一万句话说出一体化压铸的千般好，但一个致命的缺点就能让一些消费者避之唯恐不及：维修成本太高了。
还记得去年登上热搜的特斯拉Model Y天价维修费吗？
一位江苏的Model Y车主一次失误，倒车时撞到墙角，本以为只是小事故，拿钱换个教训，谁知事后被特斯拉的理赔人员鉴定为：后减震包撞坏了，维修费高达20万元。
一体化压铸的后底板，如果要维修，就得大修，整体维修费用甚至比买一台新车更贵，就像用模具制造出来的塑料玩具一样，由于没有子零件，一旦摔坏了，修修补补的空间很小，这和乐高玩具正好相反。
虽然事故车辆的损失由保险公司承担，但不管后续是维修还是直接报废，总是麻烦事。
换个角度看，在技术还不够完善，未形成规模效应时，一体化压铸的制造成本一定比传统的零部件冲压后焊接的方式更高，这些额外的成本或多或少会转嫁到消费者身上，即使安全性更高，更轻量化，有多少人愿意为之买单，还要打上大大的问号。
那么，一体化压铸，到底是给消费者的“福报”，还是割消费者的“韭菜”呢？
车企纷纷入局一体化压铸
这个9月，一体化压铸成为热词，丰田和特斯拉公布了一体化压铸的最新进展。
9月中旬，丰田公开了自研的车身一体成型技术。
丰田的观点是，将传统的汽车生产模式套用在电动汽车上，很难实现可观的盈利，为了降低成本、简化流程，需要一种全新的成型工艺。
在丰田传统的生产流程中，一个完整的车身后部由86个零部件焊接在一起，而这个过程需要经过33道工序，数个小时的时间。
而在丰田最新的一体化压铸工艺下，整个流程压缩为单个零部件和单道工序，只需3分钟。
对于复杂性更高的车身前半部分来说，一体化压铸带来的优势更为显著。同样是丰田的传统工艺，车身前部需焊接91个零部件，经过51道工序，而采用一体化压铸后的效果，实现了质量和效率的飞跃。
当丰田以为在一体化压铸方面追赶上特斯拉时，没想到特斯拉又实现了自我突破。
从车身的前后两部分，拓展到车辆的底盘，特斯拉希望把复杂的车辆底盘压铸成一个整体。
原本电动汽车底盘上超过400个的零部件，将通过一体压铸一次成型，无需繁琐的装配流程，而且所需零部件的数量也将大大地减少。
在最新的一体化压铸技术加持下，特斯拉推出一款新车可能只需要18-24个月。
而且，特斯拉的产销量摆在眼前，即使一体化压铸制造成本还是更高，但所需的人工和机器人也更少，在规模化效应下，在生产端，特斯拉是实现了降本增效的。
马斯克一直想造出20万元以下的入门车型，而目前看来，一手成本控制，一手技术升级的特斯拉，推出一款具备高利润的廉价车型真不是什么难事。
事实上，从2020年公布一体化压铸概念后，特斯拉给行业带来的启迪显而易见。
蔚来、小鹏、理想、极氪、沃尔沃、大众们，都在布局各自的一体化压铸技术。
就连8月刚刚成立的新品牌极石，也已经开始研究起一体化压铸。
9月22日，极石汽车所属主体上海洛轲智能科技有限公司宣布获得魏桥创业集团10亿美元战略投资，所获资金将用于全铝车身研发、一体化压铸技术和短流程智造工厂项目。
利多还是弊多？
对于车企来说，一体化压铸当然很香，尤其是那些年产百万辆的车企。
而真正落到消费者头上，更高的车身强度固然带来了更高的安全系数，更轻的整车重量也带来更高的续航里程，但比起额外的购车和维修成本，可能弊端比优势更显眼。
一体化压铸的车型，如果遭遇严重的碰撞，后续就不是局部更换零部件那么简单了，而是整体更换铸件，甚至会不会今后很多情况下只能换不能修？这都是消费者担心的问题。
有一点是可以肯定的，随着一体化压铸推广，越来越多的钣金师傅要失业了，而维修成本会水涨船高。
另一方面，一体化压铸降本增效明显，但技术挑战也较大，需要将几十道传统的工艺流程整合在一起。
与此同时，对温度、压力的控制需十分精准，否则可能对材料的强度产生负面影响。而且，实现一体化压铸也需要更价格更高昂、吨位更大的压铸机。汽车生产企业想要攻克上述的挑战，就要投入更多的资金在研发和生产方面，短时间内，在技术还未成熟时，这些成本可能将转嫁到消费者的购车环节。
